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Transformer sa moto de cross ou d'enduro en Supermotard

Posté par: Sebastien Denoyelles Dans: ACTU & RACE sur: Commentaire: 0 Vues: 1531

Une moto d'enduro ou de cross dans la garage est l'envie de la passer en mode Supermotard ?

Voici la liste des ingrédients :

La plupart des supermotards que l’on croise sur la route ou les circuits sont des transformations, pour cela il faut partir d’une base de moto d’enduro ou de cross.

La première étant homologuée* pour la voie publique et l’autre réservée aux pistes privée (Circuit).

supermotard 450

Peu importe l’enduro ou la cross, le principe de base est le même : changements des roues et pneus, up-grader les performances du freinage avant, adapter le setting fourche/amortisseur, revoir la démultiplication finale.

Bien sûr que des options sont possibles, mais pas essentiels pour avoir UN supermotard, nous les aborderons en fin d’article.

Nous allons prendre des exemples concrets avec des motos que nous connaissons très bien, étant donné que c’est celle utilisée par notre team en championnat de France Supermotard, la Honda CRF pour la version « circuit » et une KTM EXC pour la version route.

 

Première étape : Choisir ses jantes de supermotard

HONDA CRF

Pour l’avant nous choisissons une roue en 16 Pouces pour le montage de pneu slick Michelin, l’unique taille du manufacturier pour le circuit et pour l’arrière une 5 pouces de large.

Jantes avant en 16X3.50 et arrière 17X5.00, plusieurs marques au choix :

IP Evo avec moyeux taillés masses anodisés, rayons noirs et tête de rayons anodisée. Option Tubeless

Roue et jantes supermotard prix

Excel/Haan Wheels avec moyeux taillés masses anodisés, rayons chrome et tête de rayons. Option Tubeless

 

Alpina avec moyeux taillés masses anodisés, rayons noirs et tête de rayons anodisée. Tubeless

 Jantes ALPINA supermotard Honda

 

KTM EXC

Pour la route, une jante avant de 17 pouces par 3.50 de large et l’arrière on peut monter du 17X4.50 ou 17X5.00, c’est sur cette dernière que notre choix se porte.

Pour cette configuration, nous prenons le meilleur rapport qualité prix pour les jantes supermotard, les IP Evo avec moyeux orange anodisés, rayons noir et têtes de rayons orange anodisées sur un cercle noir.

 Adaptation de la transmission, avec le choix d’une nouvelle couronne plus petite, l’occasion de passer sur une couronne en aluminium anodisé plus esthétique. Voir aussi du côté du pignon. Le nombre de dents sera défini par votre usage, la cylindré de la moto, le profil des routes (exemple montagne) ou des pistes pour les versions courses. Une base serait en 14X45, un compromis entre confort, accélération et vitesse finale, à adapter suivant vos critères.

 

Seconde étape : Le freinage.

En supermotard le freinage fait autant parti des performances que d’un élément différenciant par rapport à un modèle de moto enduro ou cross.

Le but étant d’avoir un disque plus grand pour plus de refroidissement avec des diamètres de 300 à 320mm et gagner en mordant aussi.

Pour encaisser ces plus grandes vitesses de freinage que l’on a en supermotard, l’étrier double pistons d'origine va montrer ces limites également. En supermotard la norme se porte sur un étrier à 4 pistons Beringer, Moto Master, Cobra PZ5 ou Brembo, radial ou axial, accompagné de sa durite de frein à la bonne longueur.

 Etrier supermotard 4 pistons

Il existe aussi des systèmes de frein spéciaux pour le supermotard, en double disques avec deux étriers en simple ou double pistons. Ils ont pour but de réduire l’effet gyroscopique et donc avoir une mise sur l’angle plus facile et constante. Les doubles disques sont souvent montés en compétition, dû à un coup plus élevé que le mode simple disque et du montage plus complexe.

Pour parfaire le freinage, le maitre-cylindre à son rôle à jouer dans l’équation performance et feeling au freinage. Plusieurs types de maitres-cylindres (MC) peuvent remplacer l’origine pour avoir un ensemble vraiment homogène. Du Beringer, MotoMaster, Cobra PZ5 ou Braking sont souvent associés à des kits Supermotard composés par les fabricants, mais ils peuvent très bien se marier à une autre marque d’étrier. Voir les diamètres de pistons de ces MC et leur compatibilité.

Pour nos exemples, le freinage de la HONDA CRF nous nous portons sur un ensemble double disques Cobra PZ5 avec le maitre-cylindre de la marque italienne. Nous aimons son feeling et la puissance constante, apportée tout au long d’une manche en compétition.

La KTM EXC dans l’esprit plus « street bikelife », nous adoptons le freinage Moto Master racing, le kit complet avec l’étrier 4 pistons qui donneront satisfaction dans tous les domaines. Même pour les excursions sur circuit piste et supermotard.

Kit supermotard Motomaster racing

Le choix des plaquettes est important et nous préconisons des plaquettes racing de chez SBS, qui apportent l’endurance, le mordant et la longévité.

 

Troisième étape : Les pneus.

Pour la Honda CRF cela est simple, forcément une monte slick pour la piste et nous piochons dans les références supermotard de Michelin, avec à l’avant 120/80 R 16, le R 16 pour une jante de 16 pouces. Pour la qualité de gomme, A ou B, le A est une gomme plus tendre que le B qui sera pour des conditions plus chaude et suivant le grip de la piste.

Les pneus supermotard pour la KTM EXC nous laisse beaucoup plus de choix dans les marques ainsi que dans les gammes. En effet avec une monte en 120/60 R17 pour l’avant et 160/60 R17 pour l’arrière, les manufacturiers proposent une gamme vraiment typée supermotard ou des gommes de petites sportives. Nous proposons les marques Michelin, Continental et Mitas Tyre.

Pour notre KTM nous prendrons les nouveaux Michelin POWER 5 qui iront très bien avec le caractère sportif d’une 450 ou 500cc.

 pneus supermotard

 

 

TABLEAU DIMENSIONS JANTES, PNEUS ET CHAMBRE A AIR POUR LE SUPERMOTARD

Correspondance jantes supermotard pneus et chambre à air

 

4ème étape : Les suspensions.

Que l’on parte d’une version enduro ou cross, les suspensions ne seront pas en adéquation fonctionnelle avec les réglages types d’origines. En effet en supermotard la compression et la détente doit être réduits. En effet sur le bitume la vitesse est plus élevée et donc le freinage plus violent, cela sollicite la fourche et l’amortisseur de façons plus franche. Le changement de setting permet d’avoir une moto plus « rigide » dans les courbes rapides sur le bitume. Tout en gardant de la souplesse pour la partie terre. Un vrai casse-tête !

Plusieurs solutions pour le résoudre, le plus économique, partir des suspensions d’origine et de fermer ici et là, la compression et la détente, quand on a la possibilité technique de la faire. Cette version atteint vite ces limites, quand on prend un peu de vitesse.

La version la plus efficace, c’est de passer par la case préparation suspension spéciale supermotard. Nous partons des éléments d’origine, fourche et amortisseur, adaptation du setting intérieur voir changements de ressorts, la fluidité de l’huile, toute est adapté pour avoir une base étudiée pour passer d’un enduro ou cross à un supermotard efficace !

préparation suspensions supermotard

Voici avec ces 4 étapes vous avez transformé votre enduro ou cross en véritable supermotard.

Bien sûr qu’il faut adapter quelques détails, comme raccourcir le garde-boue avant, deux écoles pour cela, redécouper l’origine ou acheter un des nombreux modèles existants.

Protéger le silencieux en cas de chute avec une protection efficace.

Adapter des sliders sous vos repose-pieds ou changer les repose-pieds avec sliders intégrés. Obligatoire sur piste la plupart du temps.

Une plaque phare à LED pour les enduros et avoir un éclairage plus adapté à un usage routier.

Techniquement, la possibilité de multiples options, avec notamment un embrayage spécifique au supermotard, un anti-dribble, permettant de gérer les rétrogradages et la glisse en arrivée de virage.

Nous utilisons les anti-dribble Suisse Suter, car ils sont livrés avec plusieurs diaphragmes permettant de trouver son réglage. Ils ne nécessitent pas d’outil spécial et se montent très facilement. La technologie du Suter permet des départs précis avec un feeling constant dans les phases d’accélérations et d’entré en courbe. Nos motos du team ainsi que les motos du Team Luc1 Motorsports utilisent le Suter Clutch pour toutes ces qualités.

Le Té de fourche aussi peut être changé pour passer sur une version aluminium « taillé masse » plus rigide, anodisé en couleur, assortie à votre moto. Cela ne s’arrête pas à l’esthétisme, une fonction technique pour certain Té permet de changer la « géométrie » de la partie cycle, avec la modification de l’OFFSET et/ou l’angle de chasse. (Ce sujet sera développé dans un prochain article du blog).

Té de fourche supermotard

Les options sont encore nombreuses et suivant votre budget vous pouvez vous faire plaisir avec de nombreuses pièces spécifiques au supermotard, vous retrouverez sur www.insane-parts.com les meilleurs produits pour votre enduro ou cross.

 

  • *suivant transformation et couverture assurance

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